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国内豪车供不应求 4S店厂家联手抬价

  日前,《证券日报》记者关注到商务部调低了日产旗下英菲尼迪JX的“双反”税率。反倾销、反补贴合计税率从原先的34.4%下降到了3.6%,并于7月18日起执行。

  按照常理推断,税率降低了30%多,价格应该相应下调。但是,记者致电北京来广营一位英菲尼迪经销商,对方表示价格没有大的变化。

  “四驱的已经卖完了,两驱的报价58万元,昨天刚卖出一辆,购置税是4.9万元。”上述经销商告诉记者。

  随后,记者致电英菲尼迪中国事业部相关人士,该人士回复称:“价格是公司根据市场需求定的,不受政策影响。”

  此前,有观点认为进口车在国内售价偏高主要是中国的关税高。从上述英菲尼迪的例子可以看出,即便税率下调了30%,价格还是由厂家和消费者说了算,一个愿买,一个愿卖,价格降得下来才怪。

  价格厂家说了算

  “目前4S店单一的经销网络为进口车价格垄断提供可能,由于经销商也参与利益分成,不排除经销商与厂家共同参与价格垄断的嫌疑。”中投顾问流通行业研究员申正远告诉《证券日报》记者。

  申正远进一步解释说,进口车到岸的时候就会有小幅的价格提升,但税费、厂家的利润才是价格重头。“假设一辆进口车的到岸价是50万元,算上关税、增值税、消费税就要达到80万元-90万元,而厂家定的最终报价则可以达到130万元。”

  汽车行业知名分析师张志勇也告诉记者,越是高端的进口车单车利润空间越大,部分车的单车利润可以和税费相当。

  据悉,进口汽车需要缴纳三种税,即25%的关税,17%的增值税以及依照排量征收的消费税。消费税根据排气量的不同在1%-40%间浮动,其中排气量3.0L到4.0L之间为25%,排气量4.0L以上为40%。此外,消费者在购买时还需另缴完税价10%左右的购置税。

  在张志勇看来,国内进口车的单车利润普遍高于国外这是不争的事实,造成这一现象原因有二。首先是国内豪华车市场供不应求的现状,由于国人把购豪车看成一种身份、地位的象征,而不是把它当做一种交通工具,只买贵的不买对的,导致卖方在市场中占支配地位;其次,《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)中的规定使得价格由厂家说了算,而中国消费者又能支撑起进口车的高价,厂家便可以调高报价。

  2005年4月起实施的《办法》规定,经销企业从事汽车品牌销售活动,应当先取得汽车生产企业或经其授权的汽车总经销商授权。从此以后,便有了4S店授权销售的单一经销网络,而厂家也拥有了价格主导权。

  “当时制定这一政策是为了大力吸引外资汽车品牌,但现在大部分国际知名品牌都已打入中国市场,竞争加剧,导致自主品牌生存艰难。”申正远说。

  申正远认为,当下,《办法》使得进口车价格居高不下,违背了“市场化”的公平竞争原则,是时候对《办法》进行修订了。

  经销商或从中“抬价”

  按照《办法》的规定,厂家授权的4S店是进口车的唯一销售渠道。而大部分进口车都已经“国产化”,价格已相对“实惠”。

  真正意义上的进口车多是豪华车型,价格动辄上百万,经销商一年能卖出去的也就几台。加之4S店的运营成本也不低,加上库存压力,风险也不小。

  “厂家与经销商的利润分成一般是8比2,经销商拿两成。除此之外,经销商还可以得到基本的毛利率,大概是10%左右。”申正远表示,为了得到更高的分成,经销商也可能参与“抬价”。

  经销商与厂家形成的这种“一对一”的利益链,使得双方共同抬高进口车报价,从中谋取“暴利”。此外,汽车维修、保养等售后服务也会给4S店带来一笔不小的收入,有的好车保养一次就一两万。

  “4S店的维修、保养等权利应该逐步放开,让更多的竞争者参与进来,才能是进口车的价格回归市场化。”

  有消费者戏称,《办法》俨然“促垄断法”。政策更偏向于厂家,过分强调由厂家制订市场游戏规则,这无疑在限制经销商发展,使其完全听命于车厂或总经销商,让厂商关系更不平等,不利于市场的多样化。

  北京某经销商认为,4S店高度的一致性缺乏应有的灵活与方便,在价格上有“商业联盟”之嫌,服务、配件的高价格更是不利于消费者。有的4S店甚至会出现“店大欺客”现象,服务质量和服务水平并不一定能够落到实处。日前,统计局发布的《2013年1月-6月规模以上工业企业主要财务指标》统计了41个行业的主营业务收入、利润总额和主营活动利润三大指标,汽车制造业上半年成为了“利润王”。



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